Robotaxis a la deriva: cómo cuatro ciudades de Estados Unidos se plantan frente a Waymo y Tesla

¿Quién decide cómo circulan los autos sin conductor en Estados Unidos? Por ahora, nadie en el orden nacional. El Congreso no logró sancionar una ley que unifique los estándares de seguridad para los vehículos autónomos, y ese vacío lo terminaron ocupando municipio por municipio. La consecuencia es un mapa regulatorio desparejo: cada ciudad define qué puede hacer un robotaxi en sus calles, con resultados que la propia industria califica como una prohibición de hecho.

Mientras tanto, empresas como Waymo y Tesla siguen probando sus servicios en distintas jurisdicciones. Waymo ya realiza más de 500.000 viajes por semana en quince ciudades de Estados Unidos, sin exigir un operador humano a bordo. Tesla, en tanto, empuja con sus Cybercab, un modelo que no tiene volante ni pedales, un detalle que disparó alarmas entre los bomberos de Austin.

Cuatro ciudades, cuatro reglas distintas

• Minneapolis: el Concejo Municipal discute una ordenanza que obligaría a las empresas a ubicar un operador humano pago dentro de cada vehículo autónomo. La concejala Robin Wonsley, autora del proyecto, justificó la medida al advertir que la ciudad no desplegará condiciones favorables para que las grandes tecnológicas desplacen a sus trabajadores. Waymo respondió que la propuesta equivale a una prohibición de hecho de los autos sin conductor.
• San Diego: el Concejo aprobó una resolución para impedir que Waymo opere en el aeropuerto internacional y para otorgar a las agencias locales control directo sobre los vehículos autónomos durante emergencias. El concejal Sean Elo-Rivera sostuvo que los conductores locales y los pequeños comercios cumplen regla tras regla para ganarse la vida, en referencia a las exigencias que sí recaen sobre ellos.
• Austin: el cuerpo de bomberos manifestó su preocupación por los Cybercab de Tesla, que carecen de volante y pedales, y reclamó a los fabricantes protocolos de remolque de respuesta rápida y canales directos de comunicación con operadores humanos frente a emergencias.
• Washington D.C.: el concejal Charles Allen impulsa un proyecto que limitaría a doscientos vehículos la flota de cada operador, postergaría el inicio del servicio comercial hasta 2028 y crearía una tarifa por milla recorrida para financiar el transporte subterráneo y compensar a conductores de aplicaciones.

La iniciativa de Washington D.C. es la más detallada en cifras. Según Allen, la idea es llegar a una votación en su comisión antes de fin de noviembre y, luego, al pleno del Concejo en diciembre. El mecanismo de tarifa por milla fue pensado como una forma de compensar a los conductores de aplicaciones cuya fuente de ingresos quedaría más expuesta al desembarco de los robotaxis.

Por qué importa lo que pase a nivel local

Los gobiernos locales carecen de potestad sobre los estándares de fabricación de los vehículos, un punto clave porque el diseño de fábrica de un Cybercab o de un Jaguar I-Pace adaptado por Waymo excede lo que un municipio puede regular. Aun así, las ordenanzas y resoluciones buscan presionar a las empresas a través de exigencias operativas: presencia humana, topes de flota, restricciones en aeropuertos y obligaciones en emergencias. La presión apunta al bolsillo y al calendario de despliegue, más que al hardware en sí.

“La ciudad no desplegará condiciones favorables para que las grandes empresas tecnológicas desplacen a nuestros trabajadores.”Robin Wonsley, concejala de Minneapolis

Para los lectores de La Rioja, la discusión en Estados Unidos funciona como un laboratorio abierto: muestra qué preguntas se hace una sociedad cuando conviven conductores humanos y autos sin chofer, y qué respuestas concretas prueban los municipios antes de que exista una ley nacional. Sirve también como espejo para cualquier ciudad argentina que, en algún momento, tenga que decidir si recibe robotaxis, bajo qué reglas y con qué salvaguardas para el trabajo local.